“假如自动驾驭不仅致力于让车‘聪明’起来，还让路途变得‘聪明’，那么大规模自动驾驭或将提前10至15年到来。”14日，我国公路学会自动驾驭委员会主任冉斌在2019世界交通运输大会上接受媒体采访时表示，以“超级高速公路”为支撑的自动驾驭走的是车路协同的“路子”，也被业界认为是完成自动驾驭的首要甚至仅有途径。
冉斌表示，没有哪个国家或企业有满足的耐性等候仅仅以车为主的自动驾驭发展起来，反而，车路协同自动驾驭更具前景。
在车辆智能化、网联化和路途智能化的三维架构下，车路协同自动驾驭体系优势显着：经过建设具有感知、融合、途径规划、操控、通讯的路侧体系，能使车辆自动驾驭的门槛大大降低；只需布设本钱较低的车载设备，便可使车辆开始具有自动驾驭才能，同时自动驾驭技术合作专用道可大幅削减驾驭反应时刻、降低行车距离，从而提高路途通行才能。
业界专家估计，以路为主或以车为主的大规模自动驾驭将在2035年以后完成，而车路协同则能缩短大规模自动驾驭完成的时刻，且投入更少。
业界普遍将自动驾驭技术顺次分为L0—L5六个等级，从纵向来看，等级越高，自动驾驭技术越老练，即L0等级是车辆完全由驾驭员驾驭；L2等级是自动驾驭技术可时间短接收部分驾驭任务，但驾驭员仍需做好随时接收驾驭任务的准备；而L5等级则是自动驾驭的终极目标——无人驾驭。
目前，自动驾驭还面临一些技术难点。“我们把本应装置在车上的激光雷达等近90%的智能设备转移到路途上，下一步再把‘聪明’的车和路合二为一，整组成一套体系，这对智能路途和车路协同都提出了更高的要求。”冉斌告诉科技日报记者。
现阶段我国正在长三角、京津冀、珠三角等地区展开自动驾驭的试点实验，杭绍甬等具有光伏路面，能够完成智能操控、无线充电、安全快速的“超级高速公路”正在建设中。国际上，美国、希腊、英国等多个国家的城市都现已开始进行自动驾驭公交车运营或试运营，为行将到来的自动驾驭革命做准备。
另外，车路协同自动驾驭的大规模铺开将在智能的基础上融合更多的绿色元素。在冉斌看来，轿车速度的变化会发生更多能耗和排放，如紧急刹车等，而自动驾驭会有用缓解这种状况。另一方面，自动驾驭赋予路途的更高的通行才能也能进一步削减公路数量。此前有研讨显现，美国普通公路每个车道每小时通行2200辆轿车，假如遍及自动驾驭轿车，可让路途通行才能添加273%，如此一来，以往的8车道、6车道或可改建成4车道公路，节省下更多的土地用于美化建设。
“高铁刚开始先进行试点实验，很快便迅速发展。自动驾驭也一样，相信我国民众很快就能在‘超级高速公路’上享受自动驾驭带来的便当。”冉斌说。
